Следом за Европой 2

Мария Кривых, автор "Эксперт Online"

Правительство Российской Федерации одобрило новейший технический регламент, регулирующий качество выпускаемого в стране бензина и дизельного горючего. Соответственно документу, с 1 января две тысячи девятого года в Российской Федерации вводится стандарт "Евро-3" для производства бензина и дизельного горючего, стандарт "Евро-4" для бензинов и дизельного горючего вводится с 1 января две тысячи десятого года, а "Евро-5" - с 1 января 2013 года.

Фото: Comstock complete / Fotolink

Техрегламент "О требованиях к автомобильным и авиационным бензинам, дизельному топливу и топочному мазуту" был направлен Минпромэнерго [1] в правительство в декабре прошедшего года. Тогда в министерстве заверили, что проект согласован со всеми заинтересованными ведомствами, а поэтому вскоре станет принят.

Со слов замглавы Минпромэнерго Андрея Дементьева, новейший регламент должен обеспечить минимальные требования качества горючего с целью универсализации с европейскими требованиями. Напомним: в Европе уже в течение нескольких лет запрещается применять бензин ниже стандарта "Евро-4" , и европейские изготовители тратят миллионы евро для перехода на класс "Евро-5". В СШАСоединенные штаты Америки. же действуют еще не менее строгие ограничения по содержанию в топливе тех либо иных составляющих.

Сейчас, по сведениям Минпромэнерго, больше одной трети бензина, производимого в Российской Федерации, не отвечает даже требованиям "Евро-2". По статданным за 2006 год, в Российской Федерации производилось бензина и дизельного авто горючего стандарта "Евро-2" 42,2%, "Евро-3" - 6,4%, "Евро-4" - 0,1%. По статистике за первое полугодие две тысячи седьмого года, "Евро-2" произведено 53,8%, "Евро-3" - 8,9%, "Евро-4" - 2,3%.

Не секрет, что, стандарты "Евро" регламентируют содержание в выхлопных газах автотранспортного средства вредных веществ. Основной параметр измерений - содержание диоксида углерода, нормируются также выхлопы оксида азота, углеводороды, оксид углерода и другие неэкологичные вещества. Выполнение норм "Евро" обеспечивает как движок автотранспортного средства, так и качественное топливо, на котором он работает. С последним в Российской Федерации особые проблемы. Вот возьмем высокооктановый бензин АИ-92 - качество его подчас таково, что из-за огромного числа примесей даже требованиям "Евро-2" он отвечает с трудом.

Специально для "отстающих" НПЗ новейший регламент установил трехлетний переходный период, в течение которого станет разрешено производство и оборот низкооктанового бензина для сельскохозяйственной техники. Среди прочего, бензин с октановым числом 92 и ниже станет выпускаться в течение 2009, 2010 и 2011 гг. Потом его уже станет невозможно производить. Проектом не предусмотрено ограничений по качеству горючего, закупаемого государством в рамках оборонного заказа.

Создания дополнительных органов госконтроля за соблюдением требований регламента не требуется, как и дополнительных расходов из федерального бюджета, потому что модернизация нефтеперерабатывающей промышленности, финансируемая отечественными НК, не предусматривает использование бюджетных средств.

То есть, все расходы за экологичный и европейский стандарт лягут на плечи НПЗ, отечественных автомобильных производителей и в конечном счете автовладельцев - не менее 80% автомобилей автопарка Российской Федерации едва дотягивают до уровня "Евро-2" и заправляются низкооктановым бензином, 76−м либо 80−м.

Если говорить по поводу НПЗ, в Минпромэнерго уверены: переход на стандарт "Евро-3" не будет для нефтяной промышленности какой-то технологической революцией и не потребует кардинального технологического перевооружения производства. Именно значит резкого роста цен на бензин и дизельное топливо бояться не стоит.

Впрочем не все эксперты с вышеописанным согласны. "ВИНК имеют достаточно ресурсов, чтобы решить эти задачи, главным образом на фоне рекордных цен на нефть. Другое дело, что издержки они станут пытаться переложить на покупателя либо давить на государство, чтоб получить льготы по НДПИ", - сообщил "Эксперту Online" аналитик ИК "Финам" Константин Романов.

С его слов, существенно большие проблемы могут возникнуть не у НПЗ, значительная часть из которых готовы к переходу на "Евро-3" , а у отечественных автомобильных производителей, в частности у АвтоВАЗа. "С автопроизводителями все сложнее, так как переход на "Евро-3" приведет к существенному удорожанию той же вазовской "классики", переход на следующие уровни также станет связан с существенными издержками. Российский автопром нуждается в ресурсах для своей модернизации. Если он повысит цены, то это резко негативно отразится на динамике продаж, а если сохранит (и повышение станет не настолько значительным), значит, сократится его рентабельность. В обоих сценариях российские изготовители станут терять долю рынка еще не менее высокими темпами, чем в данный момент", - полагает Романов.

К тому же, новейший регламент заставит АЗС нести ответственность за качество продаваемого бензина. В Российской Федерации трудно найти автовладельца, что не столкнулся бы с поломкой собственного автотранспортного средства по причине некачественного бензина; нередко полученное от изготовителей топливо заправщики попросту разбавляют. После, покупая 95−й, вы, по сути, заливаете 92−й, а покупая 92−й...

Новый проект устанавливает согласно с требованиями федерального закона "О техническом регулировании" ответственность за продажу продукции, не соответствующей требованиям новоиспеченного регламента, не только для изготовителей, но и для продавцов (включая АЗС). Как это принято за рубежом. При реализации техрегламента продавцы, несущие ответственность за качество продукции, должны станут устанавливать в договорах на поставку продукции степень ответственности своих поставщиков (изготовителей) за некачественные поставки продукции. Как станут делить ответственность АЗСАвто-заправочная станция, в простонародье - заправка. и НПЗ, на данный момент непонятно. Но думается, здесь станет много конфликтов.

Ссылки

• [1] http://www.expert.ru/articles/2007/12/26/evro-3/

Поиск по сайту по словам: