Однако "ЛУКойл" и не построил ни одного новоиспеченного НПЗ, это одна из немногих нефтяных фирм, активно инвестировавших в модернизацию своей нефтепереработки. О стимулах к технологическому обновлению мощностей вертикально интегрированных нефтяных фирм рассказывает вице-президентом корпорации Леонид Федун.

Леонид Федун

Фото: Игорь Мухин/Agency.Photographer.ru

- "ЛУКойл" в последние годы весьма активно вкладывает денежки в нефтепереработку. Но вы ведь могли и вовсе сего не делать...

- Мы отталкивались от роста автомобилизации в стране и от того, что государство станет стимулировать переработку нефти в Российской Федерации, ужесточать экологические требования. Но для того, чтобы модернизировать всю отрасль до стандарта "Евро-5" , нужно, по нашим оценкам, от 600 миллиардов до триллиона "деревянных" инвестиций. Так как их нет, в Российской Федерации больше половины горючего не отвечает даже базовым стандартам качества.

- А кроме директив государства иными, рыночными механизмами модернизация нефтепереработки не стимулируется?

- Нигде в мире. Выгоднее вложить 300 млн. баксов, построить гигантский "самовар" и производить дешевое низкокачественное топливо. А автопроизводителям - делать под такое топливо моторы. Но государство это не устраивает, оно заботится о здоровье жителей и об экологии. Не будь подобного принуждения, никто ни в США, ни в Европе не производил бы нормальный бензин.

- Вот вы сказали про рост автомобилизации, а поставки горючего на рынок почему-то за вышеописанным ростом не успевают.

- Потому что ни вы, ни я не знаем, сколько поставляется по-правде. Есть "серая зона", что составляет приблизительно 30-40 % рынка. Это то, что продается через АЗС, не принадлежащие нефтяным компаниям. Общий рост рынка составляет пять-семь % в год, без катаклизмов он продолжится до 2020 года, когда по числу автотранспортных средств на одну семью мы догоним сию страну, как Италия.

- Есть мнение, что монополизация региональных рынков такому росту не способствует.

- Конкуренция на рынке нефтепродуктов весьма высокая, что бы там кто ни думал и ни говорил. Ценовая конкуренция идет на уровне сбытовых сетей, так как нынче самая высокомаржевая реализация именно на отечественном рынке и за него идет борьба. При этом не между нефтяными компаниями: половина АЗС в Российской Федерации принадлежит независимым ритейлерам. Мы, скажем, даже в Нижегородской области имеем только 30 % розничного рынка.

- А оптового?

- Оптового - 80 %. А что, вы желаете еще 3 НПЗ там построить? В Болгарии один НПЗ, в Венгрии один, в Австрии один. И никто не говорит, что там монополия. Если "ЛУКойл" поднимает розничные цены в Болгарии, туда будет выгодно везти бензин из Венгрии. В Российской Федерации то же самое: если в Нижегородской области наши 30 % АЗС поднимут цены, то остальные станут закупать топливо в прочих регионах. Если различие в десять баксов за тонну - уже выгодно поставлять бензин с соседнего НПЗ. Вся Российская федерация значит поделена на сбытовые зоны, и в Европе то же самое, и весь мир так работает. В Европе каждый завод закрывает 150-300 км, в Российской Федерации - 500 км, хотя это и неправильно. Плюс балансировочные заводы, что уравновешивают рынок.

- В Российской Федерации сию роль какие заводы выполняют?

- Башкирия ранее была балансировочным узлом, в данный момент мы видим в этом качестве наш НПЗ в Кстово, планируем повысить там переработку до 20 млн. тонн.

- Если конкуренция на рынке и без того высокая, почему в Российской Федерации строятся новейшие мини-НПЗ ? В США, скажем, число НПЗ за сорок лет сократилось в 2 раза, полторы сотни закрылись, при этом в массе своей совсем небольшие.

- Экспорт нефтепродуктов заместо нефти дает вышеописанным заводам дополнительно 50-60 баксов маржи с тонны, а на внутреннем рынке их присутствие минимально. Если Российская федерация примет не менее жесткие технические требования к нефтепереработке, то мини-НПЗ и у нас либо закроются, либо вынуждены станут вкладывать большие денежки в модернизацию. Современный НПЗ это не полтора миллиона тонн переработки, а минимум семь-восемь млн.. У тех, кто меньше, нет будущего. Исключение - районы Севера, где иных вариантов снабжения топливом, кроме подобных "самоваров", просто нет.

- А почему в СШАСоединенные штаты Америки. и Европе существуют независимые нефтеперерабатывающие корпорации, а у нас нет?

- У нас было 2 независимых центра нефтепереработки - Башкирия и Москва, в данный момент идет процесс их включения в вертикально интегрированные нефтяные корпорации. Это вопрос не экономики, а политики, экономически они существовать могут, хотя у них и нет средств на глубокую модернизацию, это под силу только интегрированным компаниям.

- Есть подобная шутка, что модернизация не нужна, так как даже отечественный мазут в Европе неплохо продается.

- Экспортируя мазут, любая корпорация теряет в сравнении с дизелем до 100 баксов маржи с тонны (маржа экспорта дизеля - около 200 баксов. - "Эксперт"). Это невыгодно, и в течение 10 лет Российская федерация должна от сего уйти (на данный момент ничто не предвещает подобного улучшения событий, см. график 6. - "Эксперт"). Если мы незадолго до этого производили в Перми 3 миллиона тонн мазута, то в нынешнем году произведем меньше одного миллиона тонн. Дальше построим установки коксования и будем продавать кокс на электростанции.

- Если бы нефтяные корпорации хотели уйти от производства мазута, выход светлых нефтепродуктов в Российской Федерации бы не падал.

- Он падает, так как корпорации увеличивают загрузку заводов, что к вышеупомянотому не готовы технологически. А любая реконструкция - это длинный и дорогостоящий проект, на что необходимо до 10 лет.

- Правильно ли мы понимаем, что в данный момент нефтяные корпорации заняты мелкой модернизацией, связанной с переходом на евростандарты, а до крупных проектов, до повышения выхода светлых нефтепродуктов руки не доходят?

- Российская федерация производит достаточно бензина, не нужно больше. К 2015 году для внутреннего рынка станет необходимо не больше 43 млн. тонн. Вообще все нефтепродукты станут потребляться в Российской Федерации, кроме дизеля, что и в данный момент идет на экспорт в Европу. А что касается цены и качества дизтоплива, то наш пермский НПЗ в данный момент не менее современный и конкурентоспособный, чем некоторые заводы Финляндии, Германии и Швеции (оптимизм "ЛУКойла", реконструирующего свою нефтепереработку, понятен, впрочем даже наиболее передовые его заводы далеки от технологического совершенства, см. таблицу 1. - "Эксперт").

Заграница им поможет

- Если бы у вас не было своей сети АЗС в Финляндии, смогли бы вы продавать там ДТ?

- Да. Просто теряли бы 18-20 баксов с тонны. Ну, может, вхождение на рынок происходило бы медленнее. Да и без розницы чистая маржа от экспорта нефтепродуктов через Приморск была 110 баксов с тонны, наш терминал в Высоцке загружен под завязку. И продаем дизельный двигатель мы не только туда, где у нас АЗС. Основной центр поставки - Роттердам, где много оптовиков, продаем дизтопливо в Сингапур, откуда оно затем распределяется по всей Юго-Восточной Азии.

- Сети АЗС в Европе в данный момент продаются?

- Продаются. В Черногории за каждую заправку желают пять млн. евро. Желающих нет - если сию сумму дисконтировать по годам, то она убивает всю экономику.

- Про американские НПЗ не так давно вы говорили то же самое.

- Так и есть. Собственники ориентируются на маржу после урагана Катрина, 20 баксов с барреля. Она искусственна, потому что вызвана форс-мажором. Скоро это пройдет. Мы в перспективе двух-трех лет могли бы приобрести завод в Штатах.

- Какая стоимость справедлива для западноевропейского автозавода средней мощности с выходом светлых 70 процентов?

- Сейчас для простого автозавода тонна переработки стоит 100 млн. евро, то есть такой завод должен стоить полтора миллиарда евро. Это только стоимость "железа", оборудования. Дальше вопрос встроенности автозавода в рынок, его синергии и тому подобное. Построить завод с нуля было бы в два-три раза дороже. К тому же ни одна страна ЕС не даст разрешения из-за абсолютно безумных экологических требований.

- А в Европе какие рынки вам не менее интересны?

- Все рынки интересны, так как различие в поставках нефти от Роттердама до Бильбао - один-два доллара за тонну, то есть разницы никакой.

- Если сырье стоит одинаково, значит ли это, что заводы конкурируют друг с другом?

- У многих, как и в Российской Федерации, есть свой рынок, на что они работают. Мы были вынуждены сформировать свою сеть АЗСАвто-заправочная станция, в простонародье - заправка. под Плоешти, так как там жесткая конкуренция (в Румынии еще 3 работающих НПЗ), в Болгарии завершаем ее формирование под расширение Бургаса до 10 млн. тонн. Есть балансирующие заводы в портах, в Роттердаме, что принадлежат мейджорам и сидят на нефти Северного моря, где добыча падает на семь-восемь % в год. Через три-четыре года они их станут продавать либо станут вынуждены зависеть от нас либо от арабов.

- Впрочем правительство полагает, что российская нефть должна перерабатываться в Российской Федерации, а не на европейских заводах.

- На данный момент подобные правила игры: пошлины на экспорт нефти запретительные. Для Российской Федерации было бы идеально, чтобы она продавала на экспорт не 200, а 100 млн. тонн нефти и экспортировала нефтепродукты, полученные из таких 100 млн. тонн.

- Насколько экспорт нефтепродуктов в данный момент более выгодно экспорта нефти?

- Если взять чистую доходность, то продажа нефтепродуктов на 60 % эффективней, чем нефти, и значит инвестиции в нефтепереработку оправданны. Но для инвестиций необходимы госгарантии. Экспортные пошлины на нефть в данный момент определяются федеральными законами, а различие между ними и пошлинами на нефтепродукты - решениями правительства. По этой причине доходность экспорта нефтепродуктов мало предсказуема. Мы считаем, что нужно закрепить дифференциал между пошлинами на нефть и нефтепродукты в федеральном законе. Однако бы на десять-пятнадцать лет, на данный момент инвестиции в нефтепереработку не начнут окупаться.

Поиск по сайту по словам: