Аркадий Коновалов, автор «Эксперт Урал»

В Екатеринбурге появится адаптивная система управления дорожным движением. Стремительный прирост автопарка может свести позитивный эффект к нулю

Фото: Андрей Порубов

Администрация Екатеринбурга одобрила проект системы интеллектуального регулирования городского трафика, представленный итальянской фирмой Elsag Datamat (Генуя). Конкурс на разработку системы управления светофорами местные власти провели еще в две тысячи седьмом году. К настоящему моменту закончен этап аналитического проектирования.

В течение нескольких месяцев эксперты Elsag Datamat проводили исследования дорожного движения в городе: его скорости, плотности, расположения пробок и сложных участков. Определены 130 перекрестков, где должны быть установлены "умные" контроллеры, что станут при помощи особых датчиков оценивать дорожную обстановку, передавать информацию в центр управления и получать указания об изменении режима работы. В случае возникновения пробки система должна автоматически давать "зеленую волну" по проблемному направлению.

Разработчики заявляют, что внедрение системы увеличит пропускную способность дорожной сети Екатеринбурга на 25 - 30%. Планируется, что система начнет работать к концу две тысячи девятого года. Проект выйдет городскому бюджету в 6 - 7 млн евро.

Не проехать

В Екатеринбурге и в данный момент существует автоматическая система управления дорожным движением (АСУДД), разработанная еще в 80−х годах специалистами из Омска: она изменяет режимы работы светофоров в зависимости от времени суток. Проблема в том, что ее параметры заданы под расчеты, проведенные 20 лет назад. Оценивать поток автотранспортных средств система не способна - никаких датчиков движения нет, и все корректировки работы светофоров приходится производить вручную. Подобные системы работают почти во всех крупных городах державы.

Современные АСУДД, способные оценивать поток в реальном времени, в Российской Федерации на данный момент в новинку. Десять лет назад пробный проект запустили в Северной столице , незадолго до этого конкурс на разработку состоялся в Новосибирске. С две тысячи седьмого года подобная система в тестовом режиме работает на 13 светофорах шоссе Космонавтов в Перми. Проект в Екатеринбурге будет первым масштабным внедрением адаптивной системы в Российской Федерации.

Ранее "Э-У" уже описывал достоинства установки адаптивной АСУДД (см. "Пробки развести мозгами" [1], "Э-У" 32 от 03.09.07). Эксплуатация интеллектуальных систем за рубежом доказала, что они повышают пропускную способность трасс на 15 - 50%, уменьшают аварийность на 20 - 40%, а кол-во нарушений ПДД - в полтора-два раза.

Не смотря на это к системе корпорации Elsag Datamat независимые специалисты относятся скептично. Как объяснила зам. генерального директора НИПИ территориального улучшения и транспортной инфраструктуры (Питер) Елена Ногова, разработанная итальянской фирмой система Sigma - далеко не последнее слово в технологиях управления дорожным движением: "Это централизованная система, в которой на общем уровне можно выбирать досрочно рассчитанные режимы управления. Все то же самое умеют делать московский "Старт" и система омской корпорации "Автоматика Д". К тому же можно было бы доработать и любую другую отечественную систему. Действительно новейшее слово - это итальянская Utopia, испанская Itaca, немецкий Balance. В таких системах снимаются данные о текущей ситуации, и сеть реагирует в режиме реального времени. Sigma не рассчитывает режимы, а подключает уже рассчитанные - с минимальной коррекцией на локальном уровне. По моему мнению, если брать что-то импортное, то брать лучшее".

По заключению Елены Ноговой, единственное потенциальное преимущество итальянской АСУДД - в возможной установке светофорных контроллеров западного производства: они значительно надежнее и долговечнее отечественных. Впрочем, как удалось выяснить "Э-У" , новейшие контроллеры станут все-таки отечественные. Рассказывает директор ООО "Комсигнал" (Екатеринбург) А. Лепихин:

- На данный момент в Екатеринбурге около 70 - 80% контроллеров - нашего производства, как и оборудование центрального диспетчерского пункта, GSM-модемы и программное обеспечение. В ноябре две тысячи седьмого года победители конкурса вели с нами переговоры по адаптации управляющего оборудования для работы в их системе. Мы вышли на определенный уровень договоренностей, но администрация города предпочла конкурирующую екатеринбургскую фирму "Интротест". В результате наше оборудование станут демонтировать и устанавливать другое. Однако для города было бы дешевле просто заказать нам доработку нашего оборудования.

На своих четырех

Заявленное повышение пропускной способности автодорог в 25 - 30% также вызывает сомнение. Со слов Елены Ноговой, внедрение наилучших европейских адаптивных АСУДД дает прирост 18 - 20%, а независимая оценка системы Sigma вообще не проводилась. А. Лепихин приводит еще не менее скромные цифры: "Переход от жесткого координированного светофорного регулирования к адаптивному увеличивает пропускную способность на 10 - 15%. И то при правильном разделении потоков: необходимо, чтобы движение по рядам происходило по правилам, иначе детектор станет отображать некорректную информацию".

Другая, не менее серьезная проблема - рост городского автопарка. Со слов Алексея Лепихина, в Екатеринбурге ежегодный прирост автопарка больше, чем общий прирост пропускной способности, что даст внедрение АСУДД. По этой причине насколько долго мы сможем чувствовать эффект от внедрения системы - вопрос открытый. Тем не менее что запущенная под конец две тысячи девятого года система станет работать на базе расчетов, проведенных под конец 2008−го.

По заключению Алексея Лепихина, главным методом решения транспортной проблемы должно быть развитие дорожной сети: повышение пропускной способности улиц (строительство новых, расширение имеющихся) и улучшение условий для общественного транспорта (выделение отдельных полос, производство приоритетного пропуска). Это понимают и в Комитете по транспорту и организации дорожного движения администрации Екатеринбурга:

- Система не даст 100−процентный результат на всю оставшуюся жизнь. По этой причине нужны комплексные меры: строительство и расширение трасс, переходов и развязок, - объясняет главный специалист комитета Евгений Селетков. - Должна быть система общественного транспорта, что идет вне общего потока, скажем, скоростной трамвай. Наша задача на данном этапе - обеспечить полосы для сего транспорта.

На приоритетный пропуск общественного транспорта рассчитана и итальянская система. Планируется, что эти меры заставят людей пересесть с личных автотранспортных средств на скоростные трамваи, что в конечном итоге даст возможность разгрузить трассы. На бумаге выглядит логично, в жизни - возникают вопросы. Можно представить строительство отдельной полосы для трамвая, следующего из микрорайона Академический. Но где взять землю под отдельные полосы для общественного транспорта в центре города? Более того, если они появятся, это всерьез сократит пропускную способность трасс для частного транспорта. А главное - на данный момент некомфортность, переполненность и режим работы общественного транспорта никак не располагают к отказу от собственного автотранспортного средства. По этой причине на тенденцию уменьшения роста автопарка рассчитывать не приходится. В таких условиях может оказаться, что денежки на "умные светофоры" станут просто выброшены на ветер.

Ссылки

• [1] /printissues/ural/2007/32/qa_brodskiy/

Поиск по сайту по словам: