В середине 1990-х свежеиспеченный Mercedes Е-класса полюбили за "глаза". "Пятерку" BMW, наоборот, ругали: E39 "опустила веки", закрыв привычные четыре раздельных фары.С годами касательство к машинам изменилось. Молва гласит, что "очкарик" чаще и дороже болеет, а "спортсмен" доставляет меньше хлопот.Автомобили престижны, пользуются хорошим спросом и являются выгодным вложением денег.

В середине 1990-х новоиспеченный Mercedes Е-класса полюбили за "глаза". "Пятерку" BMW, наоборот, ругали: E39 "опустила веки", закрыв привычные четыре раздельных фары.С годами отношение к машинам изменилось. Молва гласит, что "очкарик" чаще и дороже болеет, а "спортсмен" доставляет меньше хлопот. Потребительские качества обеих машин приблизительно равны. Автомобили престижны, пользуются хорошим спросом и являются выгодным вложением денег.

Электрофобия

С точки зрения механиков, машины немногим отличаются от предыдущих поколений. Электрикам повезло меньше: численность электронных систем увеличилось сообща с числом вероятных "глюков".

Перед покупкой во что бы то ни стало убедитесь в работоспособности центрального замка. Он частенько не отпирает багажник или двери - недурной повод требовать скидку. Электростеклоподъемники и электропривод зеркал на старых или битых машинах страдают окислением контактов. Довольно получаса работы, чтобы все задвигалось и зажужжало. Но продавца позволительно запугивать суммой замены моторчиков - может поверить.

Те же проблемы характерны для подушек безопасности. На панели приборов загорается лампа неисправности AirBag, и в большинстве случаев она означает ломание правил контакта в водительском сиденье. Код неисправности стирается в сервис-центре BMW, куда все равно стоит заехать до покупки. Неожиданно занятие не в контакте, а в сработавшихся подушках? Хотя стоит заметить, что в такой степени "халтурной" продажей занимаются немногие.

От времени либо от сильного удара крышки блоков управления начинают впускать воду. "Бесплатный абонемент в бассейн" получают электросхемы, отвечающие за работу двигателя, автоматической трансмиссии и тормозов. Плавать они не умеют и не хотят. Безотлагательно вслед за тем покупки стоит бросить взгляд на блоки - к чему потом заниматься реанимацией утопленников?

Иногда выходит из строя вентилятор системы вентиляции, вернее, блок его управления ($100*). В целом по BMW картина следующая: электронные "глюки" нередки, но крупные поломки, требующие больших расходов, без малого не случаются.

У E-класса обстановка немного иная. Целый ворох неисправностей собирает кондиционер. На машинах, три и более года эксплуатировавшихся в России, "умирают" вентиляторы ($150 за штуку) радиаторов - не выдерживают нашего климата. Неисправность без труда вычислить по перегреву двигателя в пробках. До такой диагностики лучше не доводить, а посещать периодически хоть куда сервис, где умирающий вентилятор снимут с пробега до поломки. На том же хорошем сервисе ни в жизнь не зальют лишнего в кондиционер. От "перезаправки" он отказывается действовать в сильную жару, но оживает в прохладе.

Другая задача с системой вентиляции и охлаждения скорее механическая, нежели электрическая. Неудачные парковки на автомобилях Е-класса разрешено величать неудачными безо всяких скидок. Легкое касание бордюрного камня или слежавшегося снега - и повреждаются радиаторы кондиционера ($300) и двигателя ($400). При сильном ударе они деформируют верхнюю поперечину под капотом, у машины начинается "косоглазие". Совместно с заменой радиаторов нужно будет заниматься кузовным ремонтом. Приятного в этом мало, вследствие этого тотчас установите мощную стальную защиту моторного отсека.

К миганию лампочек ABS, ASR и ESP нужно отнестись серьезно. В этих системах нередки потери контактов, но значительно хуже - "потеря" гидравлического блока. Каждое срабатывание всякий из систем сокращает его ресурс, а стоит он примерно $1000.

Известной бедой стал проем в крыше, точнее его электропривод. Сначала он начинает подклинивать и громко работать, едва позже останавливается навсегда... вернее, до тех пор, покуда его не вылечат с помощью $400. Подведем итоги по электрооборудованию. Вперед вырывается BMW. "Пятерка" не без грехов, но E-класс проигрывает в стоимости устранения дефектов.

Бензин - BMW, дизель - Mercedes

Кто может кинуть булыжник в огород бензиновых моторов BMW? Никто. Главная проблема владельца "пятерки" - присматривать за стрелкой указателя температуры и своевременно вносить изменения "расходники". Уже лет 20 моторы BMW не могут отделаться от перегрева. Причина во всех случаях одна: не сработавший вентилятор или забившийся радиатор.

Либо и то и другое вместе. Раз в год непременно делайте чистку радиаторов (их несколько) и проверяйте работоспособность вентиляторов. Раз в два года - замена антифриза. От греха подальше!

Особенно этого хочется пожелать владельцам восьмицилиндровых моторов. Не дай вам Бог "запороть" блок! Сделать это разрешается не только перегревом, но и нежеланием трансформировать катализатор. Забитый катализатор грозит прогаром поршней или - того хуже - разрушением покрытия стенок цилиндров. "Восьмицилиндровики" - "одноразовые" моторы и не поддаются капремонту в классическом понимании этого слова, применяется только замена блока.

Самый известный дизель на "пятерке" - 2.5-литровый. Движок известный, достаточно надежный, но с оговорками. К 150 тыс. км у него вытягивается цепь привода топливного насоса, замена которой обойдется в $400-500. Течь масла и охлаждающей жидкости также не редкость. Вспоминая о турбине, которая имеет ограниченный ресурс, и капризной топливной аппаратуре, имейте в виду - лучше от дизеля BMW держаться подальше, поближе к "бензинщикам".

"Под занавес" производства начали устанавливать моторы с системой впрыска Common Rail, объемом 2.0, 2.5 и 3.0 литра. Таких машин в России мало, и лучше бы их вообще не было. Топливная аппаратура гораздо требовательнее к качеству топлива, а двигатель - к качеству масла. Затем 100-150 тысяч км на нашем топливе выходят из строя форсунки. Одна новая стоит $250. Оставьте дизели Европе - это их забава. Все моторы машин европейской сборки рискуют в единственный отменный дождливый день захлебнуться водой: излишне невысоко расположен воздухозаборник. На калининградских машинах его перенесли выше, владельцу "европейца" есть толк заказать эту работу на СТО.

Трансмиссии BMW относятся к той же категории вещей, что и моторы. Неубиваемые, если ладно к ним относиться. Но протечки масла в механической коробке передач - дело привычное. К пробегу в 150 тыс. км появляется люфт рычага. Причина - в копеечных пластмассовых втулках.

Замена масла в "механике" - каждые 50 тыс. км, в "автомате" оно залито на весь срок службы, но в России его лучше изменять каждые 60 тысяч км. С 1998 года на "пятерках" появился "автомат" Steptronic с возможностью ручного переключения передач. И он, и простой "автомат" имеют масляный радиатор. После четырех-пяти лет эксплуатации радиатор начинает течь. Масло вытекает, коробка выходит из строя, а это грозит ремонтом на сумму в $1500-2000. Потому раз в год контролируйте состояние радиатора трансмиссии.

Из других неисправностей... Сальники полуосей могут вручить течь. Вот, собственно, и все. Mercedes за моторы тоже особенно не краснеет. Но рядом с BMW выглядит не настолько ярко. "Трехлучевые" моторы не так динамичны, расходуют больше топлива и звучат не так породисто. Начнем с общих черт. Замена масла - каждые 10 тыс. км. Привод ГРМ - цепной, цепи, как и на BMW, "ходят" возле 250 тыс. км.

В дождливую погоду будьте внимательны: глубокие лужи грозят глубоким ремонтом мотора. Гидроудар - крайне неприятная штука.

Если на "пятерке" гамма моторов особо не менялась, то на W210 устанавливали немало разных двигателей. С 1997 года выпускаются "шестерки" и "восьмерки" второго поколения. Они дороже в обслуживании. Любой цилиндр обслуживают две платиновых свечи ($11 за штуку) вместо одной трехдолларовой на старых машинах. Моторы второго поколения хуже переносят свой бензин, и после определенного пробега в России проявляются дефекты форсунок, датчиков системы впрыска.

"Восьмерки" отличаются буйным характером, из-за которого в первую очередность выходят из строя гидроопоры силового агрегата ($400 - детали с работой). Зачастую не выхаживает и 100-120 тыс. км ролик натяжителя цепи. Он выдает себя характерным шумом, устранение которого обойдется в $300-400.

Рядные "четверки" не прочь "пустить масляную слезу", сожалея о пройденных километрах. К 130-140 тыс. км они начинают течь.

Зато дизельные моторы на строй лучше "бээмвэшных": с удовольствием переваривают суррогат наших дорог. В особенности двигатели первых W210. Традиционные моторы с раздельными камерами сгорания - то, что нужно для российской глубинки. Чуть сложнее турбированный E290, но и он вряд ли огорчит неисправностями.

Дизели CDI гораздо сложнее: масса электроники, организация впрыска Common Rail, турбины с изменяемой геометрией. В принципе, до 250-300 тысяч км и они не будут таскать денежки из кармана. Из-под форсунок с пробегом начинают прорываться выхлопные газы и, если ничего не предпринимать, не возбраняется приехать на замену головки блока.

Беда в том, что большинство дизельных Mercedes за три-четыре года успевает промчаться до 400 тыс. км, а с таким пробегом толковать об особой надежности не приходится. Если вы метко уверены, что эта "ешка" не работала в такси и не использовалась в роли "разгонной" машины, дизельный Mercedes можно хватать с уверенностью.

Механическая трансмиссия W210 требует только замены масла каждые 100 тыс. км.

С "автоматами" хлопот больше. На "автомате" классической конструкции требуется замена масла каждые 30-60 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. С 1997 года выпускаются трансмиссии, не нуждающиеся в замене масла. Но лучше действовать "масляное" ТО каждые 90 тыс. км.

Эластичные муфты кардана "ходят" столь же, сколь на BMW - 150 тыс. км.

Полноприводные Mercedes E являются достойной альтернативой другим полноприводным седанам. Агрегатина разрабатывалась и выпускалась австрийской фирмой Steyr-Puch. Опыта в полноприводном производстве ей не занимать, оттого 4MATIC на практике не имеет характерных дефектов и неисправностей.

На попытки живописать из полноприводного Mercedes раллийный болид первым отзовется гидравлический блок АБС и системы стабилизации. Это облегчит карман на $1000. У 4MATIC одна напасть - цена. В Европе машина не пользовалась спросом, а в России владельцы не спешат расставаться с полноприводником задешево. Поиски "неубитого" 4MATIC по разумной цене могут затянуться.

Слабость в ногах...

Если сравнивать с предшественниками, у обеих машин снизилась надежность подвесок. Что поделаешь - современные материалы плохо сочетаются с классическими российскими ухабами.

При выборе "пятерки" есть смысл в покупке машины с пакетом для плохих дорог. В этом пакете - другие амортизаторы, пружины и броня двигателя. Доработанная подвеска лучше переносит "раллийные допы " наших улиц.

В передней подвеске BMW 5 первыми, к 40-60 тыс. км, сдаются нижние рычаги ($250-300 - рычаг плюс $60-80 - работа). Капельку позже, через 20-30 тыс. км, "умирают" верхние рычаги и амортизаторы ($200 за штуку). Тяжелые моторы и манера езды владельцев приводят к трещинам в "чашках" амортизаторов, поэтому тащить с их заменой не стоит.

Сзади к 50-70 тыс. км "выбрасывают белый флаг" сайлент-блоки ($110-130 за штуку), еле-еле==немного позже выходят из строя алюминиевые рычаги ($240-260 за штуку + $80-90 работа). Сайлент-блоки задней балки ($150 за пару с работой) живут рядом 100 тыс.км. К тому же сроку "сдадут позиции" задние амортизаторы ($150-180 за штуку).

О каких-то конкретных сроках службы деталей можно вещать с большой натяжкой. "Драйвер" убивает подвеску и за 40-50 тыс. км, а степенный шофер проедет 100 тыс. км без особых замен. Только где вы видели степенных водителей за рулем BMW? Их, наверное, не бывает...

Ту же истину расскажут ступичные подшипники. Они имеют ресурс в отдалении за 150 тыс. км. Но любители гонять на больших скоростях меняют подшипники ($200 - передний, $80-90 - задний) гораздо раньше. Были случаи, когда позже продолжительных заездов со скоростью 200-220 км/ч из подшипников вытекала смазка. "Всухую", естественно, он трудиться не хочет. А в грязи и холоде не хотят работать датчики АБС ($80-90). Их хватает на две-три зимы, не больше.

Рулевые рейки ($1200) на 4-6-цилиндровых моторах - предлог для волнений. 8-цилиндровые машины имеют другое конструктивное строение механизма, и проблем не возникает. Но подтекают шланги гидроусилителя. Замена шлангов обойдется в $200.

Задняя подвеска универсала - с пневмобаллонами. Они поддерживают неизменный дорожный просвет. Но это не значит, что Touring стал "товарным вагоном". От перегрузки пневмобаллоны могут вылезти из строя.

Подвеска Mercedes, пожалуй, отнюдь не крепче. Помимо банальных замен стоек стабилизатора ($30 детали + $20 работа) раз в 30-40 тыс. км машина с той же периодичностью требует новых нижних шаровых опор ($70 за 1). Каждые 60-80 тыс. км - верхних передних рычагов ($220 за штуку). Раз в 100 тыс. км - передних подушек заднего подрамника ($150-200 за комплект) и амортизаторов "по кругу" ($150-200 за штуку). Грубо к 150 тыс. км придет момент полного обновления задней подвески.

Передняя и задняя подвески собраны на подрамниках, но легче от этого не стало. Если шибко задеть колесом бордюр, появится причина для замены подрамника ($300-350 - передний, $400 - задний).

Если эксплуатировать машину аккуратно, замены будут предсказуемыми и не ударят по карману. Чего не скажешь о рулевой рейке. К 200 тыс. км приготовьте около $3000 на ее замену, любите быструю езду по плохим дорогам - рейка выйдет из строя гораздо раньше. Рулевые наконечники ($90-100 за штуку) меняются раз в 50-60 тыс. км.

Финита

"Пятерка" BMW оказалась слегка лучше. Особенно хороши машины калининградской сборки с адаптированной подвеской. Mercedes E-класса, пожалуй, менее выносливая машина. Его можно любить "за глаза", а не за надежность. Хотя для покупателя "трехлетки" главные отличия - в имидже и размерах салона. Как ни стремился Mercedes стать driver s car, редкий обладатель эксплуатирует "210-й" в качестве ракеты класса "земля-земля". С BMW все понятно. Плох тот владелец, кто не любит быстрой езды. Зато Е-класс практичнее. Размеры салона и багажника больше, особенно у универсала. BMW Touring - скорее, стиль жизни, чем полезная вещь. Полного привода и неприхотливых дизелей у "баварца" тоже нет. Не забывайте об условиях эксплуатации. Всякий пройденный километр на BMW можно полагать за два на Mercedes. Редкий владелец баварского "коня" отказывает в удовольствии его пришпорить. И "загнанных лошадок" посреди "пятерок" больше. Помимо диагностики машины перед покупкой обязательно сделайте "диагностику" документов. К сожалению, процент угнанных машин очень велик.

Удачной покупки!

* - Цены указаны на фирменные детали, цена замены - в фирменных сервис-центрах.

Фото: фирмы-производители Статья опубликована в журнале "Колеса" 74 за Декабрь 2003 / 74

Поиск по сайту по словам: